Aunque las operaciones de las aerolíneas de cercanías, realizadas por una variedad de aeronaves turbohélice casi exclusivamente con capacidad para entre 19 y 50 pasajeros, aumentaron el historial de servicio programado de seis décadas y media del Aeropuerto MacArthur de Long Island, fueron parte integral de su desarrollo como aeródromo regional. , que proporciona enlaces de código compartido de dos letras tanto de origen y destino como de conexión, alineados con los principales operadores, a muchas ciudades del noreste con equipos optimizados para la longitud del sector, la demanda, la capacidad, la frecuencia y el costo.

Estos servicios se pueden subdividir en las categorías “Servicio inicial”, “Lanzaderas de área-aeropuerto”, “Servicio de cercanías del noreste”, “Alimentación central de código compartido” y “Operación de última compañía de cercanías”.

Servicio Inicial:

El servicio programado inicial, inaugurado poco después de que se completara la terminal de forma rectangular de 5,000 pies cuadrados del aeropuerto, implicaba un sistema de rutas de tres ciudades, que conectaba Long Island con Boston, Newark y Washington, y operado en 1959 por Gateway Airlines con Aviones de Havilland DH.104 Dove y DH.114 Heron.

El primero, un monoplano de ala baja convencional con una envergadura de 57 pies y dos motores de pistón en línea de Havilland Gipsy Queen 70 Mk 3 de seis cilindros, enfriados por aire y con una potencia nominal de 400 hp, fue diseñado para cumplir con el Tipo del Comité Brabazon. Especificaciones VB para un miniavión o avión de cercanías de la posguerra, pero sin embargo incorporó varios avances de “avión grande”, incluida la construcción de unión Redux totalmente metálica, plantas motrices engranadas y sobrealimentadas, hélices de frenado, flaps de borde de fuga operados por energía y un tren de aterrizaje triciclo. configuración.

Parecido a él, su sucesor DH.114 Heron, con capacidad para entre 14 y 17 en una cabina 8.6 pies más larga, estaba propulsado por cuatro motores de pistón Gipsy Queen 30 Mk 2 de 250 hp y tenía un peso bruto de 13,500 libras, cuyo levantamiento fue facilitado por una envergadura de 71,6 pies. Voló por primera vez en forma de prototipo el 10 de mayo de 1950.

Desfavorables y de corta duración, los vuelos de Gateway aerolineas que viajan a venezuela, que solo duraron ocho meses, sin embargo sirvieron como el umbral aéreo para las futuras operaciones de pasajeros del noreste de Long Island MacArthur.

Traslados zona-aeropuerto:

Si bien el servicio Newark de Gateway allanó el camino para otros servicios de enlace entre aeropuertos y áreas similares, demostró que si Long Island MacArthur no podía ofrecer un servicio más lejano por sí solo, podría proporcionar conexiones rápidas a otros aeropuertos de Nueva York más establecidos que pudo.

Uno de esos intentos, aunque de duración un poco más larga, ocurrió entre 1979 y 1980 con Nitlyn Airways, cuyo Piper PA-31-350 Navajo Chieftains intentó alimentar los vuelos de TWA en JFK.

Concebido como sucesor del PA-23-250 de doble pistón privado y ejecutivo Aztec de la compañía, el Navajo tenía una longitud de 34,6 pies y una envergadura de 40,8 pies. Propulsado por dos motores Lycoming TIGO-541-E1A de seis cilindros y 425 hp, opuestos horizontalmente, tenía un peso bruto de 7,800 libras y un alcance de 1,285 millas, y podía configurarse con varios arreglos de asientos estándar, de cercanías y de negocios para hasta a ocho, que abordaron por medio de una puerta de escalera neumática izquierda de popa.

Mucho más tarde en la historia de MacArthur, otra aerolínea, que disfrutaba de mayor longevidad y éxito, unió el aeródromo de Long Island con el Aeropuerto Internacional de Newark. En este caso, la aerolínea era Brit, que operaba bajo un acuerdo de código compartido de Continental Express con el fin de alimentar los vuelos de la línea principal de Continental y el equipo incluía el modernísimo ATR-42-300.

Este diseño, que aún no ha sido usurpado por un turbohélice más avanzado en 2020, sigue siendo uno de los dos principales aviones regionales.

Siguiendo la última tendencia de cooperación intraeuropea, las firmas aeroespaciales francesa Aerospatiale y la italiana Aeritalia eligieron colaborar en un avión regional que combinaba elementos de diseño de sus respectivas propuestas AS-35 y AIT-230, que alguna vez fueron independientes.

Redesignado ATR-42, las letras que representan los “Avions de Transport Regional” y “Aerei di Trasporto Regionale” franceses y el número que refleja la capacidad promedio de asientos, el ala alta, biturbohélice, no del todo cola en T con su Los bogies del tren de aterrizaje principal se retraían en las ampollas de la parte inferior del fuselaje, estaba propulsado por dos motores Pratt y Whitney Canada PW120 de 1.800 shp cuando voló por primera vez como ATR-42-200 el 16 de agosto de 1984. La versión de producción, el ATR-42-300, presentaba motores mejorados de 2,000 shp.

De diseño de avión de pasajeros moderno, acomodaba hasta 49 pasajeros de cuatro en fondo con un pasillo central, compartimentos de almacenamiento superiores, un techo plano, una cocina y un baño.

Obtuvo su certificado de aeronavegabilidad francés e italiano en septiembre de 1985 después del montaje final en Toulouse, Francia, entró en servicio programado cuatro meses después, el 9 de diciembre, con Air Littoral. Con un peso máximo de despegue de 37,300 libras, tenía una velocidad máxima de 265 nudos en un techo de servicio de 25,000 pies.

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